新壁壘或將形成，鋼企、船企宜盡早應對

時間：2010-06-08

　　本報訊　在5月20日召開的2010年中國船舶用鋼高端論壇暨船舶用鋼供需交流會上，本報記者了解到，為適應船舶輕型化、大型化的要求，造船用鋼的部分標準在修訂中，有些可能即將出臺，但對新標準可能造成的新的技術壁壘，我國部分鋼企和船企還沒有做好應對準備。

　　本報記者了解到，在2010年2月份，國際海事組織（IMO）完成了油船貨油艙（COT）耐蝕鋼性能標準和試驗程序的制定工作，并將其作為COT涂層標準的唯一等效替代方案。該方案正式生效后，對我國船舶工業(yè)來講將是一次嚴峻的考驗，這也將對鋼鐵等相關行業(yè)產生深遠影響。

　　據介紹，COT耐蝕鋼的目標使用壽命為25年，大體與船舶使用年限一致，其具體使用部位主要包括貨油艙的甲板、艙底、支撐架等。另外，由于貨油艙的甲板和艙底腐蝕環(huán)境不同，該標準對應用于甲板和艙底耐腐蝕鋼的試驗認可程序也作出了不同要求。

　　業(yè)內人士指出，這一標準一旦開始實施，我國船舶工業(yè)將面臨又一個技術壁壘。在這方面，與之配套的鋼企同樣存在準備不足的問題。油船貨油艙用鋼量占油船用鋼總量的30%～40%，從我國油船年用鋼情況看，貨油艙用鋼量每年應該在200萬噸左右。如果國內不能生產該種鋼，大量進口鋼材會推高造船行業(yè)的建造成本。

　　目前我國在這方面的研發(fā)還處于起步階段，只有鞍鋼等少數幾家鋼廠開展了一些前期研究，不具備向船企批量供應耐腐蝕鋼的能力，國內船企使用耐腐蝕鋼只能依靠進口。更為嚴重的是，這一問題目前尚未引起業(yè)界的廣泛重視。記者在2010年中國國際船舶工業(yè)博覽會上就這一新標準詢問造船企業(yè)和部分鋼鐵企業(yè)的代表，但均得到了“不太了解”之類的回應。

　　而據船舶業(yè)內相關人士介紹，IMO耐腐蝕鋼標準以日本草案為藍本，已經在日本20多艘大型油船上應用。另外，韓國也已完成了COT耐腐蝕船板的前期研發(fā)工作，正準備進行試樣裝船貼片考核。

　　此外，英國海事設備工程協會會長約翰·紹瑟登（John Southerden）近日表示，從造船用鋼的需求品種上看，特殊鋼仍是需求的重點。目前來看，這主要是要滿足造船用鋼對高強度、高耐腐蝕性、耐低溫等特殊性的要求。如在熱機械處理方面，要求在焊接之前不要對材料進行加熱，這就對低溫鋼產生了需求，這也是船舶大型化帶來的需求。

　　隨著高技術船、海洋工程船的需求越來越多，對低合金鋼的需求也將增加。這就要求船用鋼材的品種和規(guī)格要有一個大的提升。其中，船舶輕型化的要求主要表現在對船用鋼的質量、規(guī)格、尺寸精度等方面要求更高，且要求船板正負偏差波動要小。另外，隨著我國建造高技術船舶能力的不斷增強，對特殊性能的鋼材需求也在大幅度增加，譬如對無縫管的壁厚均勻性和圓度準確性的要求都將提高。

　　業(yè)內人士指出，為應對造船行業(yè)對船用鋼材品種質量的需求變化，我國造船、鋼鐵等相關企業(yè)還要緊密合作，做好與之相關的工藝革新，盡快完成產品研發(fā)并投入實際應用。

來源：中國冶金報

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