鐵礦石市場(chǎng)“三面夾擊”變“四面圍堵”

7月12日，印度鋼鐵部部長維爾巴德拉·辛格向媒體表示，如果有可能，政府應(yīng)當(dāng)徹底禁止出口鐵礦石，或者，至少要對(duì)鐵礦石統(tǒng)一征收20%的出口稅，并且他所在的鋼鐵部已向財(cái)政部遞交了相關(guān)的倡議書。自此，拉開了關(guān)于印度限制鐵礦石出口爭(zhēng)論的帷幕。7月26日，印度主要的鐵礦石生產(chǎn)和出口地區(qū)卡納塔克邦傳出計(jì)劃禁止該邦境內(nèi)10個(gè)港口的鐵礦石出口貿(mào)易的消息，被禁運(yùn)鐵礦石的港口主要有OldMangalore港、Karwar港和Belikeri港等。7月27日，卡納塔克邦首長在接受媒體采訪時(shí)說：“雖然沒有官方通知，但邦政府已經(jīng)禁止鐵礦石出口?！?

進(jìn)入2010年，由于必和必拓、力拓和淡水河谷三大礦業(yè)巨頭對(duì)鐵礦石的大幅漲價(jià)，中國對(duì)印度鐵礦石的依賴程度不斷提高，在此“三面夾擊”變“四面圍堵”的非常時(shí)期，印度鋼鐵部部長的放話，及其后的一系列動(dòng)作，是否具有非常含義？

印度的談判砝碼？

印度鐵礦石年出口量非常大，但其中差不多85%都是價(jià)值較低的粉礦。印度的煉鋼廠缺少相關(guān)設(shè)備和技術(shù)，無法將粉礦冶煉成鋼鐵。因此，印度限制鐵礦石出口，不僅會(huì)引發(fā)進(jìn)口國的抗議，而且對(duì)本國沒有重大意義，那么，印度為何還要做這種損人不利己的事呢？

從這次的禁運(yùn)事件來說，卡納塔克邦所轄的10個(gè)港口禁運(yùn)鐵礦石，聽上去規(guī)模龐大，實(shí)際上這10個(gè)港口對(duì)中國的鐵礦石出口量僅占整個(gè)印度出口量的10%左右。雖然此舉及可能的后續(xù)措施帶來的長期影響還不明朗，但在短期內(nèi)已經(jīng)給中國鐵礦業(yè)帶來了不小的壓力，7月19日至25日，63.5%的印度鐵礦石的成交價(jià)格已經(jīng)突破140美元/噸，一周內(nèi)上漲超過10美元/噸。這不免有些“敲山震虎”的意味。至此，印度限制鐵礦石出口已然變成了一場(chǎng)秀，更像是針對(duì)中國的一次表演。

據(jù)印度工商部提供的數(shù)據(jù)顯示，中國已經(jīng)連續(xù)多年成為印度鐵礦石最大的進(jìn)口國。印度出口的鐵礦石中約90%都是運(yùn)往中國。今年上半年，中國對(duì)印度鐵礦石進(jìn)口量占總進(jìn)口量的20%以上，已經(jīng)超過對(duì)巴西鐵礦石進(jìn)口量，僅次于對(duì)澳大利亞鐵礦石進(jìn)口量。中國對(duì)印度的鐵礦石需求量可謂是節(jié)節(jié)攀升。而三大巨頭長期盤踞中國市場(chǎng)，控制鐵礦石價(jià)格，越發(fā)激起中國對(duì)長期喪失鐵礦石價(jià)格話語權(quán)的不滿，開始積極尋求新的途徑，打破市場(chǎng)壟斷的僵局。瞄準(zhǔn)這一時(shí)機(jī)限制鐵礦石出口，印度是否也想從中分一杯羹？此舉是否是與中國談判的砝碼？種種疑問也許只有等待印度政府的下一個(gè)動(dòng)作。

中國的砝碼何在？

鐵礦石市場(chǎng)各方蠢蠢欲動(dòng)，中國若再不采取行動(dòng)，必然會(huì)落到“人為刀俎、我為魚肉”的下場(chǎng)。那么，中國鐵礦石市場(chǎng)發(fā)展的未來之路何在呢？

中國已探明鐵礦石資源保有儲(chǔ)量為462億噸，居世界第五位，但多數(shù)鐵礦石埋藏深、品位低、開采條件較差、開采成本高、多是中小型礦床。這些特點(diǎn)決定了中國進(jìn)口鐵礦石的必然性。自1990年，中國進(jìn)口鐵礦石所產(chǎn)鐵占全國生鐵產(chǎn)量的比重逐年增加。

然而，中國的鐵礦石進(jìn)口渠道仍然比較狹窄，主要集中在世界幾個(gè)主要的鐵礦石出口國，如澳大利亞、巴西、南非、印度、秘魯?shù)取＿@樣就造成了市場(chǎng)壟斷，不利于中國鋼鐵市場(chǎng)的發(fā)展，中國鐵礦石市場(chǎng)亟待轉(zhuǎn)型。針對(duì)上述問題，中國應(yīng)該大力拓寬進(jìn)口渠道，發(fā)展與新型鐵礦石出口國的貿(mào)易關(guān)系，引入第四方、第五方，完善市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高話語權(quán)。

最近，國際市場(chǎng)出現(xiàn)了利好消息，為中國市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型提供了良好契機(jī)。例如，陷入債務(wù)危機(jī)的歐盟各國對(duì)鐵礦石的需求量降低，國際海運(yùn)費(fèi)下降，甚至包括巴拿馬運(yùn)河新船閘建造工程的正式動(dòng)工，使超巴拿馬型船和航空母艦得以通過，都為中國提供了新的選擇。以海運(yùn)價(jià)格為例，中國鋼鐵企業(yè)進(jìn)口鐵礦石，以到岸價(jià)結(jié)算——包括離岸價(jià)和海運(yùn)費(fèi)兩個(gè)部分。根據(jù)以往的貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)，中國鋼鐵企業(yè)需要承擔(dān)的海運(yùn)費(fèi)有時(shí)甚至占到鐵礦石到岸價(jià)的一半。根據(jù)中國國際海運(yùn)網(wǎng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，從2007年6月起，從巴西、澳大利亞到中國的海運(yùn)費(fèi)一直處于上漲階段。直到2010年6月13日，上海航運(yùn)交易所信息部就當(dāng)前鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)布重要述評(píng)報(bào)告稱：“巴西至中國的海運(yùn)費(fèi)暴跌14．89％。澳大利亞到中國的海運(yùn)費(fèi)暴跌31．53％，創(chuàng)歷史跌幅之最。” 海運(yùn)費(fèi)的下跌，無疑降低了鐵礦石的進(jìn)口成本，為中國與國外企業(yè)議價(jià)提供了良好的契機(jī)。 如果這些都可以成為中國在鐵礦石市場(chǎng)上博弈的砝碼，那么，我們有理由期待一個(gè)更明朗的結(jié)果。

來源：中國煤炭報(bào)

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