航運(yùn)市場生死大考到何時

集裝箱運(yùn)價不及去年后續(xù)風(fēng)險或升

　　受全球經(jīng)濟(jì)，特別是歐盟、日本等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體疲軟影響，在數(shù)據(jù)“去水分”擠壓下，我國的外貿(mào)增速逐月下滑，6月份甚至出現(xiàn)了進(jìn)出口的雙雙負(fù)增長。反映到集裝箱運(yùn)輸上，連續(xù)7年全球港口集裝箱吞吐量第一的中國，1~5月份的港口外貿(mào)集裝箱吞吐量僅增長1.7%，較一季度的4.4%回落了3.4個百分點(diǎn)，其中集裝箱貿(mào)易量最大的歐洲方向增速僅為1.1%，美國方向增速為4.4%?？紤]到6月份海關(guān)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的貿(mào)易表現(xiàn)，預(yù)計(jì)6月份的港口外貿(mào)集裝箱吞吐量增速將更趨低迷。

　　繼新增運(yùn)力過度，箱源需求不足成為今年集裝箱運(yùn)輸新的困惑，而在此前幾年箱源增長相對穩(wěn)定。受貨源需求影響，上半年集裝箱運(yùn)價水平總體不如去年同期。盡管美東和美西線集裝箱運(yùn)價較去年同期分別上漲了2%和4%，但由于權(quán)重較大的歐洲線運(yùn)價大降了25%，拖累了整體運(yùn)價水平，導(dǎo)致上半年集裝箱出口綜合指數(shù)較去年同期下降了11%。

　　市場的大幅波動主要發(fā)生在二季度。由于集裝箱增速回落，為了搶占市場，各班輪公司不得不重開價格戰(zhàn)，上海港出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)從一季度最高的1245點(diǎn)下跌到二季度的低點(diǎn)927.5點(diǎn)，降幅為25%。其中上海港的歐洲線運(yùn)價下滑得最為慘烈，從3月的高點(diǎn)1423美元/TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱），下滑到6月份的低點(diǎn)514美元/TEU，創(chuàng)下自去年1月以來的新低，降幅達(dá)64%；北美線運(yùn)價跌幅相對較小，但降幅也在20%~30%之間。

　　自7月1日開始，班輪公司開始執(zhí)行旺季運(yùn)價，且提價幅度較大，7月首周上海至鹿特丹集裝箱即期運(yùn)價飆升至1600美元/TEU。盡管運(yùn)價環(huán)比跳升165%，但由于缺乏基本面的支撐，此番提價或如歷次一般難以持續(xù)，短期內(nèi)即有回調(diào)可能，并逐漸向原點(diǎn)位移。

　　由于新興市場經(jīng)濟(jì)放緩以及歐洲經(jīng)濟(jì)衰退仍在持續(xù)，近期國際貨幣基金組織（IMF）再度下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測，從之前的增長3.3％下調(diào)至3.1％，這是今年初以來該組織第五次下調(diào)有關(guān)預(yù)測。同時，近兩個月來中國疲軟的外貿(mào)數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)。但全球的班輪公司卻似乎不在乎于此，仍在積極“擴(kuò)軍備戰(zhàn)”。

　　據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至今年5月底，全球集裝箱運(yùn)力已達(dá)到1670萬TEU，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上的超大型船，占到新增運(yùn)力的93%，處于絕對優(yōu)勢。前幾年馬士基訂下20艘1.8萬TEU的新船后，拉開了運(yùn)力擴(kuò)張的序幕。船越造越大，聯(lián)盟越來越多，已成為當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展潮流。

　　據(jù)克拉克森最新統(tǒng)計(jì)，目前全球8000TEU以上的訂單有251萬TEU，占該級別船隊(duì)規(guī)模的49%，且從今年開始逐漸進(jìn)入交船高峰期，擴(kuò)張速度驚人。目前班輪公司新船訂單的狀況與經(jīng)濟(jì)基本面的走勢已經(jīng)沒有太多聯(lián)系，更像是市場競爭下的無奈之舉。航運(yùn)市場的游戲規(guī)則很簡單，要么增規(guī)模，要么遭淘汰，兩者選其一沒有第三條路可走。同時在寡頭紛爭的市場上，沒有一家企業(yè)能控制和把握市場，只有結(jié)成更大的聯(lián)盟，形成寡頭壟斷，才能贏得市場。

　　明年，馬士基航運(yùn)、法國達(dá)飛海運(yùn)與地中海航運(yùn)擬建成全球最大的運(yùn)營聯(lián)盟簡稱P3），它們運(yùn)營的船舶規(guī)模要比CKYH聯(lián)盟大25%，比G6聯(lián)盟大12.5%，將盤踞全球班輪市場37%的份額。但運(yùn)力過度競爭的潛在風(fēng)險也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現(xiàn)，在可預(yù)見的將來，集裝箱海運(yùn)市場不是如今日的干散貨市場般殺得頭破血流，運(yùn)價持續(xù)低迷，就是形成壟斷，運(yùn)價大幅波動。

　　基本面未改BDI料難維持千點(diǎn)位

　　上半年，國際干散貨海運(yùn)市場呈現(xiàn)前低后高態(tài)勢。年初受中國春節(jié)長假及東南亞雨季不利因素影響，波羅的海國際干散貨綜合運(yùn)價指數(shù)（BDI）延續(xù)頹勢，運(yùn)價持續(xù)下探，最低曾跌破700點(diǎn)。隨著節(jié)后恢復(fù)、雨季結(jié)束以及南美谷物逐漸涌入，在巴拿馬型船領(lǐng)漲下，3月份海運(yùn)市場底部回升，BDI一度突破900點(diǎn)，反彈到936點(diǎn)，隨后平穩(wěn)回落。就在南美谷物季節(jié)性輸出即將進(jìn)入尾聲之際，海岬型船揭竿而起，推動BDI綜指突破千點(diǎn)關(guān)口，6月底報收1171點(diǎn)，成為年內(nèi)最高水平。

　　上半年三大船型表現(xiàn)不一，特別是沉寂了近半年的海岬型船表現(xiàn)頗為突出，6月中旬突然發(fā)力，平均租金從10日的5570美元，飆升到28日的15000美元，短短14個交易日，租金上漲了170%，創(chuàng)下近幾年來最大漲幅，支撐BDI站上千點(diǎn)大關(guān)。受運(yùn)力增長較快以及谷物出口的季節(jié)性因素影響，巴拿馬型船運(yùn)價起伏波動較多，平均日租金在5200美元~9600美元之間，上下波動近50%，幅度僅次于海岬型船；而受中國煤炭進(jìn)口高位穩(wěn)定影響，靈便型船運(yùn)行相對平穩(wěn)，其平均日租金在7000美元~10000美元區(qū)間波動，幅度不超過30%。

　　從區(qū)域來看，需求最旺盛、運(yùn)力最活躍的太平洋地區(qū)的租金水平依舊低迷，遠(yuǎn)遜色于平均水平。其典型的靈便型船北中國至印尼回南中國航線，最低日租金還不足4000美元，最高也僅7000美元多點(diǎn)；巴拿馬型船南中國至印尼往返最低曾不足4000美元，近期才上升至5000多美元，市場依舊在底部徘徊，改善程度比較有限，航運(yùn)企業(yè)處于全面虧損之中。

　　季未一波行情主要由海岬型船主導(dǎo)，能否延續(xù)值得市場關(guān)注。6月初，鋼材下游行業(yè)迎來一波補(bǔ)庫潮，部分鋼材價格小幅反彈，在當(dāng)前澳元貶值、礦石價格回落背景下，刺激了鋼廠進(jìn)口積極性，再加上前期海岬型船運(yùn)價已下沉了近半年，有恢復(fù)上升的需求。但礦石的最終需求仍沒有太大改善，截至7月8日，中國港口鐵礦石庫存（沿海25港）為7581萬噸，為近兩個月高位。隨著需求淡季到來，各大鋼廠紛紛調(diào)低了7月份鋼材價格，再加上目前各鋼廠資金鏈緊張，進(jìn)口鐵礦石恐難持續(xù)高位運(yùn)行。

　　再來看看上半年最大的亮點(diǎn)——煤炭。1~5月份，我國進(jìn)口煤炭13617萬噸，累計(jì)同比增長20.7%，但5月進(jìn)口煤炭2757萬噸，同比僅增長了5.34%，增速大幅下滑。由于近期國內(nèi)煤價持續(xù)下跌，在進(jìn)口增量較大的華東地區(qū)進(jìn)口價格優(yōu)勢已明顯削弱，下半年中國進(jìn)口煤高增長或難保持。

　　由于上述主要貨種對海運(yùn)市場的支撐不會有大的改變，下半年，運(yùn)力供需矛盾依然十分突出。近日國際著名評級機(jī)構(gòu)穆迪發(fā)布報告指出，全球航運(yùn)業(yè)在未來12~18個月內(nèi)仍然不容樂觀，尤其是散貨船和油船收入將下降。

　　運(yùn)價屢創(chuàng)新低沿海運(yùn)輸危機(jī)仍在繼續(xù)

　　上半年，沿海航運(yùn)市場經(jīng)歷了前所未有的低迷。6月以來，沿海（散貨）綜合運(yùn)價指數(shù)屢創(chuàng)歷史新低，6月14日該指數(shù)首次跌破千點(diǎn)關(guān)口，6月28日報收976.7點(diǎn)。上半年，秦皇島到上海的平均運(yùn)價為27元/噸，與上世紀(jì)90年代的價格基本一致，但目前的經(jīng)營成本較當(dāng)時已上漲了近十倍，目前的運(yùn)價水平已無法覆蓋燃油和船員成本。而6月28日秦皇島至上海運(yùn)價下跌至23.6元/噸，市場極度低迷。

　　航運(yùn)市場的蕭條也波及到港口，在“迎峰度夏”的6月份，秦皇島錨地等待裝煤的船舶日平均僅為40余艘，最低曾為26艘，北方煤炭發(fā)運(yùn)港一半泊位在“曬太陽”，而通常在這個季節(jié)裝煤船舶多達(dá)140艘以上，市場的冷暖程度呈現(xiàn)天壤之別。

　　受市場低迷影響，航運(yùn)上市公司繼一季度大幅虧損后，上半年更是集體預(yù)虧，虧損程度進(jìn)一步加深，就連一些有貨主背景或貨主控股，有貨源支撐的航運(yùn)公司也首次出面虧損，ST鳳凰更由于資不抵債有清盤可能。下半年，一些小的民營航運(yùn)公司由于資金鏈緊張，倒閉風(fēng)險加大。

　　需求不足、新增運(yùn)力過高以及遠(yuǎn)洋市場低迷是引發(fā)當(dāng)前航運(yùn)危機(jī)的三大主因。由于中國經(jīng)濟(jì)下滑，上半年發(fā)電量增速放緩，煤炭需求疲弱，再加上受大量進(jìn)口煤沖擊，內(nèi)貿(mào)煤炭一度滯銷。1~5月份，沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量僅增長了0.6%，基本為“零”增長，而6月份據(jù)港口反映需求依舊疲軟，可能拖累上半年呈現(xiàn)負(fù)增長。

　　與此同時，新增運(yùn)力仍在慣性增長。據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至今年3月底，沿海干散貨運(yùn)力規(guī)模已達(dá)到5062萬載重噸。按目前沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量5000萬噸/月核算，上述運(yùn)力只夠秦皇島到上海運(yùn)一載煤，如運(yùn)兩次，就多余了一半的運(yùn)力，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。

　　與國內(nèi)市場嚴(yán)重衰退表現(xiàn)一致，上半年國際干散貨海運(yùn)市場也在歷史底部運(yùn)行，運(yùn)價持續(xù)低迷，不利于對沿海運(yùn)力的吸納，運(yùn)力釋放困難。在前述三座“大山”的壓力下，市場再探新底在所難免。

　　本屆政府不再延續(xù)通過投資拉動經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控模式，不搞大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激政策，不片面強(qiáng)調(diào)GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）的增長速度，而是通過“穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革”來保持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，更加關(guān)注民生、節(jié)能環(huán)保，把提高人民的生活質(zhì)量放在更加突出的位置，以消耗能源、犧牲環(huán)保的粗放發(fā)展模式將成為過去式，對大宗商品，特別是煤炭的需求難以大幅增長，再加上外貿(mào)進(jìn)口的沖擊，內(nèi)貿(mào)煤炭需求將維持低位，而運(yùn)力的慣性增長一時難以停止，所以在相當(dāng)長的一段時間，沿海運(yùn)輸市場仍將以消化存量運(yùn)力為主，近兩三年運(yùn)價持續(xù)低迷不可避免。

來源：國際商報

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