汽車怎么成了壟斷行業(yè)？

近期一些媒體關(guān)于進口豪華車“暴利”的報道引起了廣泛關(guān)注。業(yè)界最關(guān)心的話題是與此相關(guān)的反壟斷調(diào)查。而汽車流通協(xié)會的最新表態(tài)是：此次反壟斷調(diào)查針對的是車企是否對經(jīng)銷商規(guī)定了最低零售價，而非針對進口車?yán)麧欉^高的問題。進口車定高價只是一種商業(yè)行為，并不構(gòu)成壟斷。

　　“一輛出廠價不會高于52萬元人民幣的路虎車，加上進口到中國后繳納的關(guān)稅等一系列費用之后，它的售價也不應(yīng)該超過130萬元，但是在中國的4S店里，價格卻變成了189萬元，足足貴出了59萬多塊錢。到底是誰抬高了在中國銷售的價格……”央視曝光的路虎車型，出現(xiàn)52萬元的出廠價、不高于130萬元的售價、189萬元的4S店價格這三個數(shù)字，按照央視的算法，出現(xiàn)重大漏項和概念不清。央視認為的52萬元出廠價實為到岸價，里面還包含著運費、保險和出口商的利潤；不高于130萬元的售價實為出關(guān)前的成本價，其后還有不下十余種費稅，包括總代理和經(jīng)銷商的運營成本，見文內(nèi)；用189萬元-130萬元，得出59萬元的利潤，顯然缺乏嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶I(yè)態(tài)度，令人咋舌。

　　近日，有關(guān)豪華車暴利的話題隨著央視的介入驟然升溫，奔馳、寶馬、奧迪、路虎等被曝光的車型的價格構(gòu)成在億萬觀眾面前被解剖，其高于歐美市場2~3倍的國內(nèi)售價令人咋舌。不過，央視的計算方式卻經(jīng)不起推敲，由此招致其他媒體和業(yè)界的強烈質(zhì)疑，并引發(fā)一系列深層思考。

　　全球最貴豈止進口車？

　　以寶馬X5為例，據(jù)央視分析，在其成本構(gòu)成中，生產(chǎn)和運輸占40%境外生產(chǎn)和海運，進口環(huán)節(jié)稅20%，總經(jīng)銷商和經(jīng)銷商的利潤率之和超過30%30%+5%。顯然，在央視看來，一輛進口車通關(guān)之后就應(yīng)該以合理利潤賣給消費者，其他國內(nèi)成本都可忽略不計。這些國內(nèi)成本按大項計算，就有國內(nèi)物流，總經(jīng)銷商渠道管理、技術(shù)支持和廣告投入，經(jīng)銷商建店成本，運營費用主要是人工成本，以及各項國內(nèi)稅費，包括公司總經(jīng)銷商和經(jīng)銷商增值稅6%或17%，營業(yè)稅5%、所得稅25%、以及在增值稅+營業(yè)稅基礎(chǔ)上的城建附加費7%、教育費附加3%、地方教育費附加2%、稅率不等的印花稅，還有境外勞務(wù)代繳稅項目不同，稅率不同和因向境外母公司分紅所繳納的預(yù)提所得稅10%.

　　該節(jié)目在央視以及各大門戶網(wǎng)站的標(biāo)題均為“全球最貴進口豪華車”。這固然是事實，不過，記者倒想問一句：在今日中國，只要是進口產(chǎn)品，甚至包括相當(dāng)多的國貨和服務(wù)，不是全球最貴的東西還能找出多少？此次媒體對豪華車暴利的“圍剿”還波及了合資品牌和自主品牌，在其價格構(gòu)成中，除了沒有進口環(huán)節(jié)稅關(guān)鍵零部件進口忽略不計這一塊，國內(nèi)成本與進口車是一樣的。即便在過去10年普通品牌的家用轎車價格已大幅下降，消費者依然抱怨說同級車型價格仍然高于國外。在央視節(jié)目播出之后，有媒體對國產(chǎn)車型和部分國外汽車價格中的稅負增值稅、消費稅、購置稅占比進行了對比：美國≦10%，英國≦2%，中國≧30%。由此可見，進口豪華車與國外的巨大差價，本土產(chǎn)汽車的價格總體偏高，誰是最大的受益者相信地球人都知道。

　　汽車與壟斷巨頭并列？

　　記者廣泛搜集信息并做深入采訪，此番進口豪華車被問罪原來是有背景的：據(jù)公開信息，發(fā)改委將對石油、電信、銀行、汽車這四個關(guān)系百姓切身利益的行業(yè)進行反壟斷調(diào)查。耐人尋味的是，據(jù)媒體援引發(fā)改委有關(guān)負責(zé)人的話說，目前的進展情況是：“汽車業(yè)的摸底已經(jīng)啟動，銀行業(yè)將被嚴(yán)密監(jiān)控，電信業(yè)最為迫切，石油業(yè)最艱難?！?/p>

　　汽車怎么成了壟斷行業(yè)？雖說國家不再批準(zhǔn)新的轎車生產(chǎn)牌照，但國內(nèi)整車廠家已有100多家，每年新車銷量2000萬輛，新車型投放數(shù)量和消費者可選品牌全球第一，價格戰(zhàn)常年不斷，北京車市每周降價排行榜前20名降幅平均為20%。難怪中汽協(xié)秘書長董揚說，拿進口車暴利說事，進而推及整個行業(yè)，這是在“抹黑”中國汽車工業(yè)。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊的最新表態(tài)是：此次反壟斷調(diào)查針對的是車企是否對經(jīng)銷商規(guī)定了最低零售價，而非針對進口車?yán)麧欉^高的問題。進口車定高價只是一種商業(yè)行為，并不構(gòu)成壟斷。

　　至此問題也就清楚了：針對汽車行業(yè)的壟斷嫌疑，發(fā)改委的調(diào)查對象仍然是業(yè)界已經(jīng)爭論多年的汽車廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系，《汽車品牌銷售實施管理辦法》又一次成為輿論焦點。一位業(yè)內(nèi)資深人士說，媒體聚焦進口車暴利不過是個突破口。而將汽車與壟斷巨頭并列，這種違反大眾常識的“拍腦袋”恐怕連主管官員自己都不好意思。

　　進口車“暴利”真相何在？

　　進口車是否存在暴利，記者已經(jīng)做過詳盡分析本報8月16日C1版“進口豪華車究竟有無暴利？”。在央視介入之后，記者致函奔馳、寶馬、奧迪、路虎、雷克薩斯、英菲尼迪等豪華車企的中國機構(gòu)，只有寶馬和英菲尼迪給了一般性的官方答復(fù)，回避了所有具體問題，其余幾家均以不方便為由婉拒。這也不奇怪，在央視的報道中，也沒有廠家或總代理商的人露面，之多只是引用客服的電話錄音。奇怪的是，這些廠家都反問記者這后面有沒有什么“背景”，擔(dān)心是不是“要運動了”。

　　寶馬中國和英菲尼迪中國給《國際商報》的書面答復(fù)要點是：一、汽車產(chǎn)品定價是一個復(fù)雜的過程，需要考慮生產(chǎn)、研發(fā)、運輸、稅率包括進口環(huán)節(jié)稅和國內(nèi)稅負、匯率、國內(nèi)物流等固定成本，也需要考慮渠道、服務(wù)、廣告、營銷等“軟性”成本。二、其在中國銷售的車型的配置是全球最高的。

　　英菲尼迪中國特別強調(diào)，在品牌成長期，廠家采取的是“比市場平均價格更具競爭力”的定價策略。寶馬中國則表示，廠家的定價策略尋求的是產(chǎn)品競爭力、品牌定位和產(chǎn)品剩余價值之間的平衡。值得注意的是，寶馬中國首次明確向《國際商報》表示：“依照中國相關(guān)法律法規(guī)，寶馬僅發(fā)布車型的建議零售價格，并沒有干預(yù)汽車零售交易價格。我們最終的零售價格是由經(jīng)銷商基于與客戶的溝通來最終決定的。”

　　關(guān)于成本問題，除上述稅費之外，記者了解到，某豪華品牌在包括央視在內(nèi)的中國媒體投放的廣告每年超過10億元人民幣，此外，還有巨額市場推廣活動費、用戶體驗活動費、媒體公關(guān)費等等。

　　此外，進口車還要做3C認證，成本為：新款豪華車新車要做一系列檢測，包括16萬公里的耐久性測試，費用約300萬元；此外，要用3輛整車做碰撞測試，一輛車解體，成本視車價而定；同一系列車型，動力總成不同，就要分別認證；年型車、改款車雖不必做路試，但都要做其他測試認證，費用為100萬~120萬元。

　　那么進口豪華車的利潤率究竟是多少？以在央視被曝光的出廠價為52萬元、國內(nèi)售價189萬的進口路虎發(fā)現(xiàn)四為例，騰訊汽車以最寬的尺度在為其補上國內(nèi)成本之后，估算出其利潤率應(yīng)為26%。這算是暴利么？它能和國內(nèi)的壟斷巨頭相比么？2012年，某位大國有銀行的領(lǐng)導(dǎo)人公開表示：“利潤高的都不好意思說?！蹦俏毁Y深業(yè)內(nèi)人士稱，如果非要說汽車有暴利的話，那只是個別車型，總體上汽車行業(yè)的利潤率在8%左右，而且呈下降趨勢。

　　那么，英菲尼迪的價格是否如廠家所言，“比市場平均價格更具競爭力”呢？央視認為英菲尼迪JX的反傾銷和反補貼稅已經(jīng)由34.4%下調(diào)為3.6%，車價也應(yīng)該下降，至少可為消費者帶來26萬元的“優(yōu)惠”。記者在英菲尼迪美國網(wǎng)站查到了JX353.5L四驅(qū)版的價格，并與國內(nèi)市場價格做了對比，按照央視的邏輯，計算出的成本構(gòu)成如下：

　　JX35四驅(qū)版美國標(biāo)價42650美元，基本上是一款“裸車”，進口到國內(nèi)之后增加的各項配置總計為15595美元，加上車價合計58245美元，加上10%的運費、保險費和通關(guān)費后的到岸價格64069美元，進口車綜合稅42926美元67%，反傾銷稅2306美元3.6%，商務(wù)部下調(diào)之前為34.4%，匯率按通關(guān)之日的計算1美元兌6.12人民幣，最后合計668922元人民幣，而最終在國內(nèi)4S店的廠商指導(dǎo)價為71.8萬元，差價為4.9萬元，即便不發(fā)生任何其他國內(nèi)部分的營銷、人工、物流、倉儲、稅費等成本，把這個差價看成是純利潤，利潤率也只有6.8%。給消費者26萬元的“優(yōu)惠”該從哪里出呢？

　　需要說明的是，被央視指控為“暴利”的還有寶馬X5，而實際上由于寶馬在美國生產(chǎn)，便與其他美國車汽車一道自2010年以來，在中國被征收2%的反傾銷稅。反傾銷是因為在中國的價格低于正常價格，當(dāng)然也有其他背景和因素的考量，而暴利是指價格遠遠高于正常價格。到底是哪個？廠家沒主意了。

　　“兩限”條款是否構(gòu)成壟斷？

　　在汽車廠家與經(jīng)銷商的合同約定中，“兩限”條款最低限價和禁止異地銷售是否違反了《反壟斷法》？本報曾對此做過多次報道，法律界人士也大多傾向于這種合同約定與壟斷無關(guān)。以下是記者從包括某豪華車品牌在內(nèi)的多家經(jīng)銷商獲取的最新信息——

　　其一，作為一種合同約定，“兩限”條款非常普遍，是在當(dāng)前國內(nèi)比較無序的市場競爭中，汽車廠家進行渠道管理的一個有效手段。業(yè)界要求鏟除“兩限”條款的呼聲主要來自中國汽車流通協(xié)會，這是可以理解的，凸顯了經(jīng)銷商群體和汽車廠家的利益博弈。但問題是，在這種利益博弈中，為什么總是廠家能贏？《汽車品牌銷售實施管理辦法》為什么一直飽受詬病也沒有出臺新的版本？因為“兩限”條款基本符合《民法通則》第一條精神——民事活動應(yīng)當(dāng)遵循自愿、公平、等價有償、誠實信用的原則。換句話說，大多經(jīng)銷商與廠家的關(guān)系是自愿的，他們誰都不傻，其貌似的弱勢地位是建立在即期和遠期收益上的。而業(yè)界的公開秘密則是：每天都有多少投資人費盡心機想從汽車廠家搞個4S店？越是好品牌價碼越高。這中間又有多少見不得人的黑交易？

　　其二，在與汽車廠家的關(guān)系中，經(jīng)銷商也在相當(dāng)程度上“拿”著對方。如果廠家太過分，比如無節(jié)制的壓庫，年底不兌現(xiàn)“返點”，時間長了經(jīng)銷商就會放水——瘋狂降價，服務(wù)打折，甚至用退網(wǎng)來要挾，結(jié)果是投訴率上升，品牌名聲變壞，最終受損的是廠家。

　　其三，“廠家和經(jīng)銷商是一個利益共同體”，其實質(zhì)就是“有錢大家賺，沒錢大家扛”。2010年，日系車引爆B級車價格戰(zhàn)，凱美瑞、雅閣、天籟最高降價可達3~4萬元，背后有著廠家10億元、20億元的補貼。這兩年豪華品牌大打價格戰(zhàn)，經(jīng)銷商損失慘重，奔馳、寶馬經(jīng)銷商都出現(xiàn)大面積虧損，就連奧迪的一些經(jīng)銷商也破天荒地出現(xiàn)虧損，廠家或總代理只好拿出錢來，通過各種“商務(wù)政策”給經(jīng)銷商補償，還傳出過一些經(jīng)銷商為了多拿補貼謊報庫存的丑聞。

　　那么為什么經(jīng)銷商群體還要鼓動汽車流通協(xié)會來鬧？原因很簡單，現(xiàn)在市場增速下來了，車不好賣了，希望借此給汽車廠家施壓以期得到更好的商務(wù)政策。當(dāng)然也不排除其他因素，比如某些部門打著維護消費者權(quán)益的口號謀求在汽車行業(yè)更大的話語權(quán)。至于“兩限”條款對消費者的影響，則是一個另需專門論述的話題了。

來源：國際商報

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