最近一段時間，有關合資股比放開的討論在汽車行業(yè)愈演愈烈。11月19日，商務部新聞發(fā)言人沈丹陽在商務部例行發(fā)布會上指出，“未來還將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制?！边@是繼10月24日舉辦的2013年世界汽車論壇上，商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林透露，商務部已經在研究國內汽車業(yè)放開50∶50的合資股比門檻后，商務部對于合資股比問題的第二次表態(tài)。
汽車整車企業(yè)合資股比放開，看來已經是箭在弦上。
合資股比走到十字路口
改革開放之初，中國汽車產品結構以中型載貨車為主，呈現(xiàn)“缺重少輕，轎車幾乎空白”的狀況。當時汽車市場迅速擴大，但生產卻不能滿足需求，甚至還出現(xiàn)大量走私汽車。這就迫使中國加大汽車產業(yè)建設力度。缺產品、缺資金、缺技術、缺理念，使得引進外資成為必然選擇。對外資開放，符合我國改革開放的形勢。
由于中國汽車產業(yè)較為弱小，在鼓勵合資的同時，國家政策對合資股比提出了限制門檻。1994年頒布實施的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》曾嚴格規(guī)定，生產汽車、摩托車整車和發(fā)動機產品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股比不得低于50%。
在2001年中國加入WTO時，很多人都在擔心自主品牌受到沖擊，擔心“與狼共舞”的過程中被“狼”咬。因此2001年加入WTO之初，為保護發(fā)展孱弱的民族汽車工業(yè)，以市場換技術，中國相繼與西方發(fā)達國家簽署過一系列專門協(xié)議，重點明確從1994年就延續(xù)下來的合資公司中外股比底線，但是也曾承諾到2010年后，如果時機成熟，將放開整車合資50∶50的合作底線，完全對接WTO精神。2004年頒布實施的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》放開了對發(fā)動機企業(yè)的限制，但仍規(guī)定汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。
“除個別失敗案例外，合資項目大體是成功的。特別是新世紀以來的10多年，中國汽車業(yè)合資合作的廣度和深度有了進一步提高?！敝袊嚬こ虒W會常務副會長張小虞告訴記者，合資體現(xiàn)了對外開放，此后中國汽車市場上的產品不斷豐富，質量逐漸可靠，價格更貼近普通民眾的消費能力，售后服務體系不斷完善，這對百姓是有利的。盡管合資造成對外方嚴重的技術依賴，導致中方創(chuàng)新動力缺失，但這并不能否定合資對推動中國汽車業(yè)發(fā)展的巨大正能量。
如今隨著中國汽車市場規(guī)模越來越大，很多企業(yè)患上了合資依賴癥。在市場上，合資品牌汽車占有率不斷上升，而自主品牌占有率不斷下降，并進一步面臨合資企業(yè)的擠壓態(tài)勢。形勢的發(fā)展對自主品牌很不利，如果合資股比放開，自主品牌面臨的形勢將更加嚴峻。
此時提出放開股比，豈不是將自主品牌置之死地？
置之死地而后生？
對于汽車業(yè)合資股比的問題，時任商務部研究院跨國公司研究中心主任的王志樂在2008年就提出了觀點，認為零部件合資股比放開未必是洪水猛獸，中國汽車零部件產業(yè)無需太過悲觀。如今，任北京新世紀跨國公司研究所所長的王志樂一如既往地堅持自己的觀點。他認為，我國整車領域到了放開股比限制的時候。在全球化不斷深入的今天，放開股比限制的影響沒有想象的那么可怕，我國汽車企業(yè)能扛得住。
王志樂認為，股比放開后，給本土企業(yè)帶來挑戰(zhàn)的同時，也可以激發(fā)他們的創(chuàng)新活力，進而提升市場競爭力。在過去的20年，整車股比限制政策曾使汽車產業(yè)誤入一種不作為、不創(chuàng)新的歧途，包括一些自主品牌汽車企業(yè)，對核心部件不重視、不關注。如果一直保護下去，汽車企業(yè)的惰性會更大。
國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣教授告訴記者，應該打破以往的合作模式，因為以往的合作模式是敗筆。合資模式意在引進技術，技術未學到多少，卻不得不把許多決定權拱手讓給了外方。這種模式使得中方形成了惰性，并與外方構成利益集團，出現(xiàn)了工程師變身“推銷員”，幫助跨國公司在我國推銷產品的情況。中方得到巨額分紅，卻失去了培養(yǎng)自我發(fā)展能力的最佳機會。
“黨的十八屆三中全會提出建設統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系，這就決定了一些固有的、陳舊的、不合時宜的機制要打破。汽車業(yè)的合資模式，不僅阻礙了產業(yè)創(chuàng)新，更是從商業(yè)模式上形成市場壟斷，諸如4S店的營銷模式已經套牢了中國汽車業(yè)。所以，必須下決心堅決‘離婚’，打破當前的局面?！蓖跣V說?！昂腺Y股比放開，不會危及產業(yè)安全?！?
自主品牌恐遭滅頂之災？
對于合資股比放開的問題，汽車行業(yè)也有一些代表性意見。
中國汽車技術研究中心主任趙航，在紀念中國汽車工業(yè)60年的座談會上，舉了韓國和日本的例子。他說，韓國1975年沒有轎車，也沒有汽車。1975年的產量是兩位數或者是三位數，現(xiàn)在我們不能否認他們是強國，因為他們向我們輸出重要的品牌。日本是“二戰(zhàn)”后汽車才成長起來，他們的途徑是合資引進技術到期就停止，然后把這個工廠變成自己的產業(yè)。韓國更不講義氣，中途就毀約自己單干。“我不否定我們引進技術、合資的成績，但是我們引進、合資是不是要重復做，是不是30年到期再續(xù)50年，50年到期再續(xù)80年？我們要看韓國、日本怎么做?！?
他說，在市場中，政府要調控市場，市場引導企業(yè)。如果我們把市場調控給合資企業(yè)、外資企業(yè)的話，自主品牌就只剩下很小的空間，很難有所作為。即使自主品牌的共性技術、關鍵技術有了突破，自主品牌的產品品質和合資企業(yè)做的一樣，價格也賣不上去，利潤空間也不大。所以，我們的政府到了該有所作為的時候了。如果列強把我們的市場瓜分完，再想奪回來很難。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚也認為，為了保護自主品牌，外方不超過50%股比的底線不能突破。（周慶文）
來源：中國工業(yè)報
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