在歐洲全力推進“再工業(yè)化”戰(zhàn)略的進程中，電動汽車領域成為其重點發(fā)力點。然而，中歐貿易關系的風云變幻，讓中國電動車企業(yè)在歐洲市場的前行之路充滿挑戰(zhàn)。貿易壁壘如層層烏云，籠罩在中歐經貿往來的天空。
值得慶幸的是，曙光已在不經意間閃現。日前，中共中央政治局委員、外交部部長王毅開啟訪歐之旅，分別與歐盟委員會主席馮德萊恩、歐洲理事會主席科斯塔、歐盟外交與安全政策高級代表卡拉斯等歐方高級別政治人物，在經貿等領域展開對話交流。
與此同時，近期歐洲汽車工業(yè)代表頻繁拋出本土化投資的“橄欖枝”，呼吁中國企業(yè)從低成本驅動邁向效益驅動。這為中國電動車企業(yè)在歐洲的發(fā)展帶來了新的希望與契機，也讓企業(yè)海外投資建廠的征程，有了更積極的外部環(huán)境預期。
歐洲汽車業(yè)靠科技和價值驅動
中國汽車產業(yè)的國際競爭力與日俱增，特別是在電動化、智能化等諸多領域已經實現了局部領先，從而為中國汽車征戰(zhàn)海外市場創(chuàng)造了前所未有的有利條件。與此同時，中國汽車產業(yè)也面臨著嚴峻挑戰(zhàn)，既要繼續(xù)加大智電新賽道的前瞻投入，又要應對國內市場空前“內卷”的激烈競爭，這就使“走出去”拓寬市場空間變得異常緊迫，甚至成為企業(yè)生存的重要支撐。
今年以來，不少車企都加速了海外布局的步伐。其中，歐洲這片孕育了汽車工業(yè)文明的大陸，不僅有著嚴苛到近乎“挑剔”的環(huán)保法規(guī)、復雜的勞工保護體系，更存在著根深蒂固的本土品牌壁壘，對中國車企的供應鏈本土化率與技術轉移透明度是前所未有的考驗，堪稱全球汽車產業(yè)“最高門檻”的市場試煉場。
對于歐洲來說，也迫切需要中國新能源汽車推動當地汽車業(yè)“再工業(yè)化”。在日前舉行的波中汽車產業(yè)合作新模式論壇上，波蘭駐華大使古天衛(wèi)表示，歐洲的經濟要靠科技驅動和價值鏈驅動，而不是靠低成本驅動?！拔覀兤诖袊妱悠嚻髽I(yè)到歐洲投資，在歐盟市場繼續(xù)擴大中國汽車的影響力，共同構建一個強大的電動汽車市場?！?/p>
為了開拓歐洲市場，前不久深藍汽車首席執(zhí)行官鄧承浩在歐洲連續(xù)考察了兩個月，他告訴記者：“歐洲作為汽車工業(yè)最成熟的地區(qū)之一，是每個全球化車企的必爭之地，消費者對汽車的認知也是全球最成熟的?！?/p>
在特朗普政府推行全球征稅政策的大背景下，德國等歐洲汽車產業(yè)重地也面臨25％的高額汽車稅沖擊。身處歐洲就職于某國際知名車企的行業(yè)資深人士楊光輝提及，作為典型的出口型貿易體，歐洲在中美貿易摩擦的夾縫中處境尷尬，急需尋找破局之道。
據不完全統(tǒng)計，奇瑞、上汽、比亞迪、小鵬等主流中國車企均在歐洲有所布局，但多數以貿易出口方式銷售，僅有少數車企選擇當地建廠。中國機械工業(yè)聯合會黨委書記、會長徐念沙告訴記者，雖然中國汽車產業(yè)進入歐洲的速度受到關稅等政策影響，但整體規(guī)模在逐漸增加。未來，雙方有機會以汽車產業(yè)為切入點，尋求制造業(yè)合作的新模式和新領域。
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近來，中國汽車出口量屢創(chuàng)新高，然而傳統(tǒng)的貿易式“出?！闭艿皆絹碓蕉嗟南拗疲y以持續(xù)擴大海外銷量。因此，世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席，清華大學教授、汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全認為，中國車企必須轉向本地化產銷主導的“新出?！蹦Ｊ健?/p>
當前海外市場仍然以傳統(tǒng)燃油車型為主，而中國車企更具優(yōu)勢的是新能源汽車產品。因此在海外布局產能時，必須合理兼顧不同動力的車型，并做好與國內的有效平衡。在此過程中，插電式混合動力車型（PHEV）尤其值得重點關注。這在海外市場通常被歸入燃油車型，更能匹配當地消費習慣和基礎設施情況，同時又能為用戶帶來電動化產品的良好體驗，有望成為中國汽車在海外市場銷量增長的新引擎。
“新出?！币馕吨诤Ｍ鈱崿F全面的本地化運營、全產業(yè)鏈的協同“出?！薄⒅型飧黝惢锇榈木o密合作，無疑是涉及廣泛、高度復雜的系統(tǒng)工程。將中國車企通過前瞻投入和國內實踐形成的智電汽車核心技術有效導入海外市場，是“新出海”取得成功的關鍵要素之一。
以插電混動技術為例，短期而言，要用好中國的共性技術和產業(yè)鏈優(yōu)勢，進行快速本地化適配。長期來說，則要做好前瞻技術儲備以確保持續(xù)領先，同時構建本地生態(tài)以降低成本。在此基礎上，還要進行技術品牌建設。
再以智能化技術為例，現階段中國車企主要應將我們在單車智能上的特色技術導入海外，或者說，在海外市場建議將智能化能力優(yōu)先布置于車端。短期而言，應以單車智能技術快速遷移為目標。長期來說，與當地政府及相關企業(yè)共同推進車路云多主體協同智能的落地，引領當地智能網聯技術的發(fā)展。
趙福全還強調，中國車企通過技術、工藝、裝備等方面的前瞻積累形成了成本控制能力。這使我們具備了一定的成本優(yōu)勢，但要思考如何將這些優(yōu)勢向海外遷移，在當地形成市場競爭力；同時必須與當前國內過度“內卷”的壓縮成本區(qū)分開來，這其實并不是我們真正的成本控制能力。中國車企一定要摒棄彼此傾軋、競相降價、爭搶蛋糕的無序競爭，共同努力做大新蛋糕，堅決避免將國內廣受詬病的“內卷式”競爭帶到海外。
借船“出?！?抓住窗口期
目前，政策穩(wěn)定性缺失成為橫亙在歐洲與中國潛在投資商之間的關鍵阻礙。楊光輝認為，中國車企布局海外存在的難點就是當下應該著重考慮和解決的問題。
首先，歐洲各國針對海外投資的政策框架不僅存在顯著差異，且其持續(xù)性和穩(wěn)定性難以預測，這為中國車企的投資決策帶來了巨大的不確定性。從長遠來看，中國汽車企業(yè)要打開歐洲市場，實現本地化是必然選擇，需要車企與政府深入調研。
其次，歐洲在工業(yè)生產領域的法規(guī)標準堪稱全球最嚴，從靜電防護規(guī)范到碳排放限制，從環(huán)保要求到人權保障，每項細則都對企業(yè)提出了極高的合規(guī)門檻。以特斯拉柏林超級工廠為例，即便該項目頭頂“新能源標桿”“歐美合作典范”等多重光環(huán)，且符合歐洲綠色轉型的政治導向，但仍在建廠過程中遭遇了來自環(huán)保組織、環(huán)評機構及社會輿論的多方阻力。中國車企更需妥善處理與多方利益相關者的關系。
與此同時，盡管中國電動車在電動化與智能化領域的突破已通過上海、北京車展贏得歐洲同行認可，但德國民眾對中國品牌的認知鴻溝仍客觀存在：他們對智能化的敏感度低于國內市場，更看重品牌歷史積淀與價值觀契合度。中國車企要突破“低價標簽”，本土化適配成為破局關鍵，例如順應歐洲消費者對環(huán)保理念的執(zhí)著，開發(fā)以回收材料為主的車身，通過“碳足跡透明化”營銷強化環(huán)保定位。
中國車企還要善于“借船出?！保ㄟ^與當地企業(yè)聯手，不僅能規(guī)避政策風險，更能以“產能置換”的方式低成本切入市場。比如，大眾、奔馳等歐洲老牌車企因電動化轉型關閉的工廠，實則并非落后產能，而是因戰(zhàn)略調整被淘汰的優(yōu)質資產，這些帶有成熟產線、技術工人的基地，恰是中國車企本土化布局的絕佳跳板。通過收購或合作改造這類工廠，中國車企不僅可以以低于新建工廠的成本快速落地生產基地，縮短建設周期；還可以吸納當地員工緩解就業(yè)壓力，借此與政府建立良性互動，爭取政策支持。
波蘭汽車行業(yè)經濟發(fā)展特區(qū)相關負責人表示，和本土企業(yè)合作是一種經濟、快速的方式，能更便捷地獲得土地許可和相關生產資質?！皻W洲電動汽車市場目前還是一片藍海，未來5～10年將會迎來規(guī)?；l(fā)展，中國企業(yè)要抓住窗口期。”
不過，楊光輝則認為，對于中國車企而言，“出?！睔W洲市場需摒棄急于求成的心態(tài)，采取循序漸進的戰(zhàn)略布局。車企可借鑒雷克薩斯在中國市場的發(fā)展路徑，以出口為先行策略，在中國市場積累用戶口碑、培育消費群體，待品牌認知度與市場需求成熟后，再謹慎推進本地化生產布局。（李沛洋）
轉自：中國汽車報網
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