隨著一季度財報陸續(xù)發(fā)布，新能源汽車產業(yè)鏈相關企業(yè)業(yè)績情況一個比一個“慘”：4月24日，江特電機披露的2023年一季報顯示，營業(yè)收入同比減少48.32％，歸母凈利潤為5064.8萬元，同比下跌92.39％；同一天，天力鋰能發(fā)布了一季報，營業(yè)收入同比下降14.63％，凈利潤49.95萬元，同比下降99.15％；4月25日，長遠鋰科發(fā)布了2023年一季度財報，營業(yè)收入同比下降42.99％，歸母凈利潤同比下降99.69％，扣非后凈虧損2114萬元。
不難猜到，這些新能源汽車上游公司業(yè)績慘淡的原因，主要來自兩方面，其一，鋰礦資源價格持續(xù)下跌，直接導致鋰礦相關企業(yè)營收和利潤大幅下滑，尤其是在業(yè)界普遍認為鋰價還有持續(xù)下降空間的當下，投資者紛紛離場；其二，下游汽車廠商的價格戰(zhàn)仍未結束，隨著產業(yè)鏈定價權逐漸轉移到下游的整車企業(yè)，這些上游供應商或將在接下來的一段時間面臨更大的降本壓力。不過，在業(yè)內人士看來，鋰價或已見底，隨著新能源汽車市場增速回升，供需關系有望達到新平衡，屆時上游企業(yè)的業(yè)績也將逐漸趨于穩(wěn)定。
超60％鋰電公司業(yè)績大跌
從已經發(fā)布的財報數據來看，多家新能源汽車產業(yè)鏈相關企業(yè)業(yè)績不理想，凈利潤由盈轉虧。據媒體不完全統(tǒng)計，18家公司一季度凈利潤同比下跌，占比約64％，跌幅從46％至435％不等，涵蓋了產業(yè)鏈上游多個細分領域。
在鋰電正極材料領域，長遠鋰科一季度實現營業(yè)收入19.34億元，同比下降42.99％；歸母凈利潤92.94萬元，同比下降99.69％；扣非后凈虧損2114萬元。這與其此前披露的2022年財報相差甚遠，財報顯示，2022年長遠鋰科實現營業(yè)收入約為179.8億元，同比增長162.75％；對應實現的歸母凈利潤約為14.89億元，同比增長112.59％。在談到2022年凈利潤實現翻倍，而2023年一季度卻出現業(yè)績暴跌的原因時，長遠鋰科表示，公司業(yè)績受上游材料價格及下游市場需求影響較大，同時市場競爭加劇帶來的價格競爭壓力，產品毛利下降。
在鋰電負極材料領域，中科電氣發(fā)布的一季度財報顯示，當期實現營業(yè)收入10.41億元，同比增長21.33％；凈利潤虧損1.35億元，與去年同期的凈利潤1.29億元相比，也是由盈轉虧。
電池環(huán)節(jié)同樣不容樂觀。在電芯領域，4月25日，蔚藍鋰芯披露了2023年一季報，主營收入9.74億元，同比下降47.08％；歸母凈利潤-1254.96萬元，同比下降106.27％；扣非凈利潤-1607.47萬元，同比下降111.35％。蔚藍鋰芯表示，主要因為報告期內鋰電池業(yè)務受海外大客戶去庫存影響，銷售下滑較大，導致總體利潤出現虧損。電池回收環(huán)節(jié)也表現不佳。根據天奇股份發(fā)布的最新公告，2023年第一季度營業(yè)收入為7.49億元，同比下降20.66％；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.99億元，同比由盈轉虧。天奇股份解釋稱，主要是因為新能源汽車終端需求減弱，以碳酸鋰為代表的主要電池材料價格短時間內大幅下跌，導致下游電池廠、材料廠開工率不足，影響公司鋰電池循環(huán)板塊銷售環(huán)節(jié)。此外，報告期內產品價格大幅下降，鈷、鎳、鋰產品一季度平均成交價格環(huán)比下降22.89％、4.63％、18.84％，庫存原料成本倒掛，造成鋰電池循環(huán)業(yè)務經營虧損及存貨跌價損失。
鋰價下跌惹的禍？
“無論是從同比還是環(huán)比看，鋰電板塊業(yè)績均不好看，尤其是材料和回收企業(yè)，主要原因在于碳酸鋰價格的新一輪暴跌行情，導致產品售價降低，加上市場需求整體不及預期，因此業(yè)績整體下滑。”業(yè)內人士分析認為，一般情況下，受到春節(jié)假期影響，疊加一季度是鋰電行業(yè)傳統(tǒng)的淡季，環(huán)比四季度的旺季有所回落在意料之中。但環(huán)比下降幅度如此之大前所未見，例如凈利潤同比和環(huán)比跌幅最高的天奇股份，環(huán)比跌幅竟然高達10888％，根本原因還是新能源汽車終端需求減弱，鋰鹽價格一路狂跌所致。
自4月27日以來，碳酸鋰價格持續(xù)反彈。5月4日，上海鋼聯發(fā)布數據顯示，電池級碳酸鋰漲5000元／噸，均價報19.4萬元／噸，工業(yè)級碳酸鋰漲6000元／噸，均價報16.5萬元／噸。但回想到2022年11月上旬，電池級碳酸鋰價格達到最高峰，均價近60萬元／噸，與之相比如今下跌近七成，鋰價仍低于此前業(yè)界普遍認為的底價——20萬元／噸。值得一提的是，磷酸鐵鋰正極材料的價格也從之前的17.7萬元／噸，下降至7.6萬元／噸。
對于碳酸鋰價格后續(xù)的走勢，華西證券研報認為，目前碳酸鋰價格跌勢已放緩，主因系近日無錫盤碳酸鋰期貨漲勢迅猛，現貨受此情緒影響以致挺價意愿較強，市場交投氣氛轉暖。此外工業(yè)級碳酸鋰也于近日出現了年后的第一次反彈，帶動了工碳采購量的增加。但目前下游新能源汽車市場仍未出現較為明顯的復蘇，后續(xù)鋰價能否企穩(wěn)，重點在于動力電池去庫存情況以及市場需求回暖的情況。
東吳證券研報則提出，碳酸鋰價格已基本見底，期貨市場已開始出現反彈，行業(yè)庫存較低，庫存多集中于上游鋰鹽廠商，中下游企業(yè)庫存基本維持在7天左右，若下游需求恢復將帶來強烈的補庫存需求，預計6月份產業(yè)鏈訂單將出現明顯的恢復。
擴產兇猛 過剩在即？
值得注意的是，即便鋰價企穩(wěn)回升，鋰電產業(yè)鏈上的相關企業(yè)仍然面臨其他挑戰(zhàn)，例如大規(guī)模擴產帶來的過剩危機。
2022年，以磷酸鐵鋰為例，擁有超10億元磷酸鐵鋰材料項目計劃的公司包括龍蟒鋰電（擬投120億元）、合縱科技（擬投40億元）、龍佰集團（擬投50億元）、富臨精工（擬投50億元）、德方納米（擬投75億元）以及惠云鈦業(yè)（擬投100億元）等。有媒體統(tǒng)計，各廠商宣布的磷酸鐵鋰擴產規(guī)模加上現有產能已超500萬噸，規(guī)劃產能顯著高于需求。東吳證券預測，2023年，隨著各大企業(yè)產能釋放，全國磷酸鐵鋰整體供給量將達到237.1萬噸。但是需求量僅為184.6萬噸，將過剩52.5萬噸。
“磷酸鐵鋰在2023年可能供大于求，出現產能過剩?！睙o錫數字經濟研究院執(zhí)行院長吳琦表示，近年來，在新能源汽車市場推動下，磷酸鐵鋰產能快速增長，由于磷酸鐵鋰技術門檻低、擴產周期短，全國磷酸鐵鋰規(guī)劃產能已超過2100萬噸。湖南裕能董事長譚新喬也在近日召開的業(yè)績說明會上坦言，由于磷酸鐵鋰在新能源汽車和儲能方面應用廣泛，因此大家都認為市場前景非常廣闊，近期有很多企業(yè)跨界進入磷酸鐵鋰行業(yè)，包括鈦白粉企業(yè)和磷化工企業(yè)。盡管這些企業(yè)在鐵和磷方面有一定的優(yōu)勢，但他們磷酸鋰技術儲備不足，拓展客戶存在一定難度?！翱傮w來說，磷酸鐵鋰行業(yè)目前還處于產能結構性過剩時期，根據統(tǒng)計數據看，產能過剩概率比較大?！弊T新喬如是說。
不過，也有專家抱持不同看法。廈門大學中國能源政策研究院助理教授吳微認為，目前整個新能源汽車市場需求還是非常旺盛的，新能源汽車的經濟性逐漸顯現出來，市場滲透率有望繼續(xù)提升。除了動力電池，儲能電池2022年增長也非常快，特別是以美國和中國為代表的儲能市場增速非常高，儲能市場需求也會很大，同時，歐洲能源危機后，全球各地都在加速布局光伏的發(fā)展，也需要磷酸鐵鋰材料支撐。基于此，現在談產能過?？赡苎灾^早，現階段還不需要政策進行干預。
電池行業(yè)同樣存在產能過剩的擔憂。EVTank數據顯示，2022年全產業(yè)鏈動力電池庫存高達164.8GWh，創(chuàng)歷史新高，今年行業(yè)去庫存的壓力大增。真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯表示，去年動力電池行業(yè)供大于求的狀態(tài)在今年一季度仍在延續(xù)。
下游施壓 降本成當務之急
產能過剩的同時，產業(yè)鏈下游的“價格戰(zhàn)”進一步加劇，這給上游供應商帶來了更大壓力。
1月6日，特斯拉國產車型突然大幅降價，Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，創(chuàng)下歷史最低，成為了特斯拉兩個多月內的第二次大幅降價。國內新能源汽車的價格戰(zhàn)由此拉開了帷幕：1月13日，AITO問界M5EV調整后售價為25.98萬元起，問界M7調整后售價為28.98萬元起，起售價均下調3萬元，成為首個跟進特斯拉降價的國產車企；1月17日，小鵬汽車宣布G3i、P5和P7車型起售價分別調整為14.89萬、15.69萬和20.99萬元，最大降幅達3.6萬元……據不完全統(tǒng)計，包括蔚來、小鵬、飛凡、埃安、極氪、五菱在內的10余個品牌都先后宣布旗下新能源車型優(yōu)惠政策，優(yōu)惠幅度從數千元至數萬元不等，有品牌部分庫存車型的降價幅度甚至高達10萬元。
前不久，奇瑞新能源宣布從3月27日起，正式調整旗下車型官方指導價，最高下調幅度為9000元，涉及調整的車型包括QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款微型電動車；差不多同一時間，幾何汽車也宣布，4月1日至4月30日開啟回饋活動，參與活動的車型包括幾何E、幾何G6和幾何M6，補貼幅度為1萬～1.3萬元。盡管這兩家車企下調價格的原因都是“全球原材料價格回調等因素帶來的整車生產成本同步降低”，但其實業(yè)內都知曉，從原材料價格的下跌傳導至整車環(huán)節(jié)，差不多需要3～6個月的時間。所以這應該是廠家借原材料價格下降為由，自掏腰包促銷。而且在市場競爭愈發(fā)激烈的當下，大部分自主品牌新能源汽車的價格依然會呈現只降不增的態(tài)勢，那么，為了不犧牲自己的利潤空間，這一部分降本壓力就會傳遞給供應商。
優(yōu)勝劣汰 行業(yè)出清
盡管在鋰價暴跌以及新能源汽車價格戰(zhàn)的雙重“夾擊”下，新能源汽車上游企業(yè)一季度“爆雷”的不在少數，但對于行業(yè)來說其實并非壞事，反而能在促進優(yōu)勝劣汰、行業(yè)出清的同時，進一步提高行業(yè)集中度，從而有利于頭部和優(yōu)勢企業(yè)的長期健康發(fā)展。
首當其沖的就是鋰礦行業(yè)。業(yè)內人士預計，在市場競爭加劇的情況下，一些規(guī)模較小、技術水平相對較低的云母提鋰企業(yè)可能難以維持生產經營，面臨被淘汰或被大型企業(yè)并購的風險?！按笮推髽I(yè)可能會進一步擴大市場份額，而小型企業(yè)則可能面臨生存壓力?！痹摌I(yè)內人士認為，這將對我國鋰電產業(yè)鏈的發(fā)展格局和產業(yè)結構帶來深遠影響，有可能加速產業(yè)集中度的提升，同時也可能導致一些企業(yè)退出市場。
在談到接下來的行業(yè)趨勢時，譚新喬表示，隨著下游電池廠階段性庫存調整以及行業(yè)產能結構性過剩的影響，行業(yè)競爭將進一步加劇，而在產能結構性過剩的大背景下，具備技術、成本領先且有客戶資源優(yōu)勢的企業(yè)能進一步提升市占率，與之相反，部分缺乏競爭優(yōu)勢的企業(yè)則會被淘汰。
多氟多總經理李云峰則指出，無論是作為原料的碳酸鋰、還是作為產品的六氟磷酸鋰，價格都尚未到底?！澳壳皣鴥攘姿徜嚿a企業(yè)共有48家，有產能的電解液企業(yè)大概在15家……我估計未來幾年這48家里面有40家會賠錢?！辈贿^他頗有信心地表示，“行業(yè)里也就一兩家企業(yè)掙錢，而多氟多就是其中之一。”
中創(chuàng)新航副總裁王小強也在前不久接受媒體采訪，提及產能過剩時直言不諱地表示：“我個人理解，過剩是市場競爭的一種常態(tài)，沒有過剩就沒有優(yōu)勝劣汰。如果劣質的產能不過剩，市場不會進步。我們要看過剩的本質到底是什么？現在鋰電產業(yè)不是真正的過剩，優(yōu)質產能還是缺的。”
還有專家認為，其實這樣反倒可能成為新能源汽車加速替代傳統(tǒng)能源汽車的一個契機?！敖鼉赡暌恍┬履茉窜囆吞醿r，究其原因和上游電池材料價格上漲有關。如果鋰電池、磷酸鐵鋰的產能適當過剩，能夠帶來原材料價格下降，進而拉低新能源汽車價格，有利于推動新能源汽車替代傳統(tǒng)能源汽車?！眳俏⑷缡钦f。
加強供應鏈管理 降本增效
激光雷達企業(yè)Luminar執(zhí)行副總裁兼總經理Taner Ozcelik曾在今年的上海車展上表示：“我相信降成本將是一個重要的趨勢。”這句話同樣適用于動力電池以及原材料供應商，甚至有動力電池供應商直言，面對未來，誰能將成本控制到極致，誰就能擁有更強的市場競爭力。
此外，行業(yè)專家建議，鋰電產業(yè)鏈內的企業(yè)，首先應加強供應鏈管理，提高生產的靈活性和適應性，降低生產成本，提高產品競爭力；其次，積極參與行業(yè)整合，通過合并、重組、兼并等方式增強企業(yè)的規(guī)模和競爭力，以應對市場的變化。對于小型企業(yè)來說，需要著手加強技術創(chuàng)新和產品升級，提高產品附加值和市場份額，增強企業(yè)的抗風險能力。此外，政府可以加大對小型企業(yè)的支持力度，包括財政和稅收政策、金融支持和市場準入等方面，幫助小型企業(yè)渡過難關?！皩τ谙嚓P產業(yè)鏈條，應加強合作，優(yōu)化產業(yè)布局，提高產業(yè)鏈的穩(wěn)定性和可持續(xù)性。政府可以推動產業(yè)鏈的協同創(chuàng)新，鼓勵企業(yè)在產業(yè)鏈上下游進行合作，形成良性互動和共贏局面?！痹搶＜胰缡钦f。（記者 施蕓蕓）
轉自：中國汽車報
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